2021年004期:比亚迪汉30万不到值得买吗

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最近,我们一连聊了好几期电动车,没想到热度还是挺高的,回想几年前我们对于电动车的态度,更多是在限牌城市摇不到燃油车牌照的替代品、是没有办法的办法,在非限牌城市的消费者,很少有主动去考虑电动车的,而现在随着国家政策层面的推行,加上充电桩等基础设施的完善,电动车不仅在限牌城市满大街跑,在非限牌城市也有不少家庭主动将电动车作为家里的第二台、第三台车,当然这也和这几年电动车自身不断进步,在性能、自动驾驶、智能车机等方面做出优势有很大关系。最近,我们算是将目前市面上热门的新能源品牌、新能源车型聊了聊,包括最近风头正盛的Model Y、新造车势力的黑马蔚来……有很多人都在问,能不能聊一聊比亚迪,尤其是比亚迪汉?

其实,比亚迪在我眼里并不能完全算是新能源车企,因为它出了很多燃油车,但它确实是国内最早一批做新能源车的车企,很早就将新能源作为日后的发展方向,同时在新能源产业链中也有很多布局,尤其在电池领域可以算是国内的龙头之一,可以说目前一些新造车势力还停留在让代工厂代工的阶段,自己去忙其他业务,但这时候的比亚迪已经将整个新能源产业玩得比较转了。所以,比亚迪目前主打的汉,和特斯拉的车,或者是新造车势力的车,有什么不同?今天就和各位简单的聊一聊。


汉DM与汉EV

目前在售的比亚迪汉主要分为两个大类,一个是“EV纯电版”,一个是“DM插电式混合动力版”。

其中EV纯电版的车型又分为22.98万的“超长续航豪华型”、25.58万的“超长续航尊贵型”和27.95万的“四驱高性能版旗舰型”,DM版本则是21.98万的“四驱性能豪华型”和23.98万的“四驱性能尊贵型”。我们今天主要聊的是EV版本,DM版本的车型其实主要就是那个DM3.0系统,这也是很多比亚迪DM车型在用的,不过最近比亚迪推出了DM4.0系统,算是又上了一个台阶。

关于这套DM3.0混动系统,比亚迪用一颗2.0T发动机+一套永磁同步电机打造出这么一套“前油后电”的动力系统,其实比亚迪的这套混动系统一直被吐槽“有电法拉利、没电拖拉机”,不过我在体验这套混动系统的时候,暂时没有这种感觉,可能是我开的时间还不够久,希望比亚迪混动车主能分享一下自己长期驾驶的感受。

就我自己看来,我认为这种插电式混合动力的车型,不管是比亚迪也好还是其他牌子也罢,更多的还是适合那些处在限牌城市又不想买电动车的客户,此外就是23.98万元的汉DM在配置上会比21.98万的再高一些,两个DM版本中也属这个配置卖的好,主要就是多出了副驾座位的加热通风、主驾位的电动座椅记忆、11个喇叭、多色氛围灯、后排独立空调……换言之多花2万块钱能换来很多东西,但是依旧没有BREMBO刹车,因为这东西只在27.95万的EV四驱高性能版上才配备。

如果说比亚迪汉DM是一个折中的选择,那么汉EV车型就像硬币的两面,一面是百公里加速7.9s的超长续航版,另一面则是那个百公里加速3.9s的四驱高性能版。

我这次试驾的是汉EV顶配版本,也就是那台27.95万的“四驱高性能版旗舰型”,这台车在动力上的体验确实很强,官方3.9s的加速确实能给你很快的感觉,但是我还是想小声BB几个问题,比亚迪的粉丝们别骂我。

第一,这台车没有前备箱,所以日常的大件物品只能放后备箱里;第二,这台车后排坐进去,头顶的高度有点低,坐垫太高了;第三,顶配的后三角窗饰板使用了镀铬材质,亮晶晶的银色其实并没有什么高级感,还不如低配版的黑色好看,当然如果没有这块饰板其实我感觉更好看;第四,中控板上一边三个的按键由于是一个整体,所以按下去的时候感觉整块板子都在下沉,手感差点意思。

同时,这台车虽然顶配用了一套19的轮毂,但是轮毂的ET值太大了,整个圈胎缩在叶子板里面,而且避震器的高度也不低,从侧45°看整台车就像被架在那边一样,完全没有低重心、低姿态的美感。此外,就是续航问题,我在网上的汉论坛里发现有不少北方的车主反馈,在进入冬天之后车辆的续航打折非常严重,有人买的中配版本的汉EV,标定605KM的续航充满电只能跑230KM,关于这个问题,我感觉主要还是一个是因为磷酸铁锂电池本身不耐低温的特性,再一个是车辆的电池热管理技术还是需要再更新、升级一下。

除了这些问题之外,还有一个就是它的低配前驱版本车型,我感觉比亚迪汉EV真的是被这个设定拖了后腿,但凡把这个电机挪到后面,他们这台车指定能比现在更快,这一点也被很多电动车厂家印证了,我们能看到基本上跑的快的电动轿车都是后驱,而比亚迪汉EV用了一个前置163KW的永磁同步电机,然后还是个前置前驱的设定,我就觉得档次不档次、高端不高端另说,关键是确实有点浪费这个电机的性能。

所以我之前就在想,比亚迪是不是可以考虑把汉EV改成后置后驱,普通版本弄个单电机后驱,高性能版弄个前后双电机四驱,毕竟现在普通版7.9s的零百加速,在电动车领域里确实有点拿不出手了。

但是比亚迪汉,为什么一定要做前置前驱的纯电动版本呢?其实这里面是有原因的,因为有汉DM插混版。这样做可以节省成本,前置电机,加上个发动机,DM系统就可以完美兼容了,不用重新设计。

回过头来,前驱车在百公里加速上还是有天花板的,因为前轮既要负责加速,又要负责转向,同时还会受到“扭力转向”的影响,在这里也简单聊一下这个扭力转向的问题,由于前驱车自身构造的原因,即使把发动机换成了现在的电机,车辆的前驱动半轴依旧采用一长一短的设计,当车辆在急加速也就是突然有大量动力输入到驱动半轴时,由于两端驱动半轴的长度不一样,同一时间作用到两侧驱动轮的扭力也是不一样的,半轴短的一侧车轮扭力大,而半轴长的一侧车轮扭力小,这样导致的结果就是一侧车轮上的牵引力要大于另一侧车轮,使得车轮扭力大的那一侧会转动更大的角度,这个就是扭力转向发生的根本原因。这也是为什么有人在试驾完汉EV之后,觉得方向盘急加速时候会跑偏,其实就是这个扭力转向的问题。



汉的竞品车型和适合人群

那么,比亚迪汉的竞品车型有哪些?我觉得这得分开来看,因为汉的产品做得很全,既有插电式混合动力车型“汉DM”,也有纯电动车型“汉EV”,而后者又分了前驱单电机版本和四驱双电机版本。同时DM和EV又采用了两种不同的外观设计,对应不同人群需求,DM看上去更豪华、商务一些,而EV看上去会更加运动化。

根据我和销售小哥的了解,很多人来看比亚迪汉都是受网络上的信息影响,觉得好像还可以,就过来看看,来看汉DM的人很多对比的是油车,年轻点的会对比凯迪拉克CT5,年长点的会对比凯美瑞、雅阁,也有不少看过其他新能源车的客户,会拿汉EV去对比小鹏P7和特斯拉Model 3,那些真正下单的客户,主要集中在23.98万的DM四驱性能版尊贵型和27.95万的EV四驱高性能版旗舰型两种,而且目前比亚迪汉没有优惠,想要提车得先排队,最近下单预计年前就能拿车,再晚一些就只能年后提车。

同时,之前我在官网看到有官方给出首付50%的3年0息贷款,但是经过我在网上的了解,有人反映说如果想走这个免息贷款,有可能需要收一定的手续费。

首先我们聊一下汉DM,我觉得相比这些20万价位的传统燃油车,汉DM的优势在于它的性能,电量充足的状态下可以跑出4.7秒破百的成绩,基本就是性能车的水平,虽然汉DM的油箱会比燃油车偏小,但在满电满油的状态下依旧可以实现较长的续航里程,工信部综合油耗每百公里1.4升,当然这个数字是极端理想状态下得出的,不过根据车友的说法,在高速上一口气跑个600-700公里左右问题是不大的。

不过回头想想,插电式混合动力车型也不是随时都电量充足,很多人担心真上高速电池电机怕不是变成累赘,很多同类车型在亏电时还真不一定比燃油车省油,所以有些人认为所谓插混完全就是鸡肋,又要充电又要加油,要省钱就上纯电,要续航就上纯油。

但是,你反过来再想想,如果你平常在市区驾驶,既想省钱,同时偶尔也有长途出行的需求,那么汉DM还是比较合适这种用车环境的,光靠电池就有81公里的纯电续航里程,应付日常上下班问题不大,同时跑高速也不会触发你的续航焦虑症,续航快到了就找个服务区加油就是了,能再充个电那是最好,所以我觉得应该这样去理解这类车:比纯电续航高,比纯油更省钱,全能但又不突出。

但是,绝大多数人正是看到插电式混合动力车型又要充电又要加油的毛病,觉得很麻烦,所以这类车型已经被逐渐边缘化,小众中的小众。也好理解,毕竟买一台汉DM家里最好还是要有充电桩,但是一般有这个条件的家里不止一台车,所以干脆就直奔纯电去了,续航什么的就交给燃油车去做吧。

其次是汉EV,这台车最大的竞争对手应该还是小鹏P7和特斯拉Model 3。

汉EV前驱单电机的“超长续航版”在价格上对准的是小鹏P7 22.99-25.99万的后驱长续航版,这两台车的区别在于比亚迪采用了磷酸铁锂电池,而小鹏P7是三元锂电池。

官方数据上,小鹏的性能更强,百公里加速只要6.7秒,而汉EV单电机版是7.9秒,不过相比之下比亚迪的续航更长,达到了605公里,小鹏P7只有586公里,但是不要忘记小鹏P7还有一个后驱超长续航版,25.49-27.69万的指导价,670-706公里的续航。

在自动驾驶方面,22.98万的汉EV超长续航版最入门的豪华型就已经比较全面了,小鹏P7要到24.99万的后驱长续航智享版才能追上,不过看看25.99万的小鹏P7智尊版还配了最新的XPILOT 3.0系统,在硬件上比较超前,理论上后期的升级空间也更大。

至于特斯拉Model 3,用汉EV超长续航版的预算只能买到补贴后24.99万的标准续航后驱升级版,这个版本和汉EV一样,都用的是磷酸铁锂电池,但是这个版本的Model 3续航只有468公里,可是5.6秒破百的动力在性能上又要强于汉EV超长续航版,以及刚才提到的小鹏P7后驱长续航版。

不过,很多买Model 3的人,都是冲着特斯拉这块牌子和马斯克的个人魅力去的,吸粉效应非常的夸张,哎。

除了基本的家用需求之外,有很大一部分人买电动车还有性能追求,所以很多车企都非常配合地推出了“高性能版”。汉EV四驱双电机的“四驱高性能版”,在性能上对应小鹏P7的四驱高性能版,但是27.95万的指导价很有杀伤力,是这个价位你能买到最快的车了,毕竟有夸张的3.9秒破百,还能保证550公里续航。而小鹏P7四驱高性能版可以做到4.3秒破百,以及562公里续航,但是价格又贵了一些,33.99-34.99万。

除了小鹏,瞄准的还有33.99万的Model 3 Performance高性能全轮驱动版,不得不说降价后的Model 3高性能版对自主品牌的冲击很大,3.4秒破百的成绩让很多人将它当作性能车去玩,续航达到600公里的同时,还换成了三元锂电池。

我之前一直以为蔚来ET7也会加入汉和小鹏P7的竞争,但是前几天价格一出来才发现根本不在一个次元,竟然是一款40-50万级别的车了,看来李老板真是铁了心想把蔚来做成豪华品牌,你们在30万价位打来打去,我蔚来就高高在上的看你们闹腾,只不过我估计李老板其实心里也十分想过去插一脚,奈何实力不允许啊。



比亚迪与刀片电池

除了所谓的空间、价格、配置……这些因素之外,比亚迪汉EV更多的核心点在于“刀片电池”,这也是比亚迪现在的一把宝刀,很多朋友都不是很清楚,这个刀片电池到底是何方神圣,在这里简单的和各位聊一下。

目前新能源车主要使用的两种电池,一种是“磷酸铁锂电池”,另一种是“三元锂电池”,这两种电池有什么区别呢?简单来说,三元锂电池(也就是“镍钴铝电池”或“镍钴锰电池”)的能量密度比较高,低温性能比较出色,但是化学性质不够稳定,特殊情况下容易自燃,具体看看特斯拉自燃事件就知道了。而磷酸铁锂电池虽然更加稳定,寿命也更长,但在最关键的能量密度方面,却无法和三元锂电池媲美,一般来说也就是达到了三元锂电池的80%左右。

但是,刀片电池的牛X之处就在这里体现了出来,虽然刀片电池也是磷酸铁锂电池,但是它补足了传统磷酸铁锂电池在能量密度和体积利用率上的短板,在电池包更加安全的同时,性能上也得到了补足,直接上演了一出逆袭。

那么,刀片电池是怎么逆袭的?我们知道,一台新能源汽车上所搭载的电池包,是要把电芯组装成为模组,再将模组安装在电池包里,形成了“电芯-模组-电池包”的三级装配模式。

举个简单的例子:特斯拉Model 3的电池包是由4个比例不同的模组构成的,其中内侧的两个模组一共有 25 个电池单元,外侧的两个模组各有23 个电池单元,每个电池单元由 46 个 21700 电芯组装而成,最后共计 4416 颗,说的再简单一点,就是把一颗一颗的柱状电池拼起来,类似于充电宝里面的电池排列一样。

而比亚迪的刀片电池牛X之处,就在于它更直接,既然模组需要占用体积和重量,那么绕开模组,直接用电芯组成电池包不就行了么?而这也就是比亚迪的Cell To Pack技术(简称CTP技术),这样一来,通过砍掉模组节省下来的体积和重量,可以用来干很多事情,比如增加电量,顺便大幅度降低一下动力电池的生产成本。

同时,比亚迪做的这个单体电芯样子确实像刀片一样,整齐的插在电池包里,而且这个刀片电池还可以根据不同车型、不同电池包的形状在60cm~250cm之间调整长度,在节省了模组的同时,还能够大幅度的提升能量密度,从而提升续航。

我在研究比亚迪这个刀片电池的时候,看到一组中信证券发出来的研究报告,其中显示比亚迪在2019年的时候比亚迪新能源乘用车电池包的平均成本为0.85元/Wh,我们都知道刀片电池能降低20%~30%的成本,也就是说如果刀片电池能够应用在比亚迪全系车型上,并把降低的成本能让利给每一位购买比亚迪的车主,那就相当于买一台比亚迪e2送一台iPhone 12 Pro Max,买一台比亚迪唐送一台顶配的MacBook Pro……而且比亚迪肯定会这么做,因为今后新能源车的发展,就是不断降低车辆成本和售价,最后实现生态盈利。

依照目前新能源动力电池界的说法,我们目前正处于CTP 1.0时代,而这就已经可以让动力电池有了更长的续航和更低的成本,到了以后的CTP 2.0时代、3.0时代,动力电池将会发展到什么样的地步,我不敢想象,更不用说之前提出的固态电池……到那时谁又还会记得当年的燃油车?

除了刀片电池之外,比亚迪其实也是目前为数不多坚持自己做电池研发的厂家之一,同时也是坚持磷酸铁锂电池的厂家之一,关于这两点,我也是小小的研究了一下。

首先,比亚迪为什么要自己坚持做电池研发?

我觉得主要原因在于比亚迪就是靠做电池起家的,说白了做电池就是比亚迪的老本行,这一点也相信很多朋友有所耳闻。比亚迪在1994年搞起了电池小作坊,不到三年的时间就从一个名不经传的小角转身变成了亿元大户,生产的锂电池及镍氢电池瞬间在电池界跨入前三的排行榜,成为三洋之后全球第二大电池供应商,占据全球15%的市场,随着产业的不断扩大,收入不断增多,比亚迪的胃口越来越大,随后不久就转入汽车领域,2003年3月,比亚迪成立了电动汽车研究部,2006年1月正式成立了电动汽车研究所,并于2008年的年底,上市了全球第一款搭载了DM双电动混合系统的电动车F3DM。

再一个原因就是这样做能够带来不少的好处,比如成本可以进行有效的控制、技术能够握在自己手里、时间节点也可以自己控制,产能上来之后不仅能自给自足,还能卖给别人,比如2018年的时候,比亚迪就和长安签署了战略合作协议;2019年又和丰田达成合作协议……而且比亚迪计划在2022年将电池业务剥离上市,到时候肯定会有大量车厂进行采购。

其次,比亚迪为什么要坚持磷酸铁锂电池,我综合梳理下来主要有几个原因。

第一,磷酸铁锂电池在高温下的稳定性更好,在车载电池技术还不是很成熟的时候,很多使用三元锂电池的电动车都出现过爆炸的事情,而磷酸铁锂电池的稳定性和安全性就凸显了出来,毕竟车辆的安全性是重中之重。

第二,我们国家的钴和镍资源极度缺乏,据国土资源部2012年公布的2011年全国矿产资源储量通报,我国钴储量基础为7.99万吨,资源量为56.6万吨,具有开采意义的储量仅为4.21万吨,占查明资源储量64.59万吨的6.5%。我国钴资源储量仅占全球总量的1%,进口依赖度在90%以上,而三元锂电池是离不开钴和镍这两种贵金属的,可是这两种贵金属都有国际期货交易,不仅价格高而且波动很,磷酸铁锂电池则不需要上述两种贵金属,在电池生产的原料上更容易获取,价格也更稳定。

第三,锰酸锂电池和三元锂电池的核心技术都在日韩公司手里,比如松下、三星、LG这些(三星的电池已经被自家手机炸掉很多信任度),尤其是三元锂电池的技术,日韩的龙头企业都达到非常成熟稳定的阶段,而磷酸铁锂电池则没有什么日韩企业涉足,能称得上是竞争对手的也就是美国的A123和Valence两家公司,也就是说磷酸铁锂电池在全球的市场竞争都不算大,并且在比亚迪开始搞磷酸铁锂电池的时候,技术差距与美国公司并不大,加上比亚迪自己这么多年的电池经验积累,实现技术超越只是时间问题。当然,比亚迪想要涉足三元锂电池不是不可以,只是难度会比做磷酸铁锂电池更大,而且会有更多的技术限制和专利限制。



写在最后

最后,我想扯一扯一直以来关于比亚迪的一个话题,那就是汉字按键。

大家都知道,比亚迪的车上按键大多用的都是汉字标示,比如把一键启动的“Engine Start/Stop”换成“启动/停止”、空调的“Auto”换成“自动”……其实就是直接翻译,不过这几年的新车型逐渐“大屏化”,实体按键的数量少了很多的同时,有些功能也用图标LOGO取代了字符,不会出现以前中控台上密密麻麻布满汉字,跟上学时候的习题册一样,但就是这样依然有人说“土”,对此比亚迪的老板王传福也做过表态:“汉字传承,错了也不放弃”。

关于这一点,我是相当赞成的,毕竟作为自主品牌,造出来的是中国车,主要消费群体也是中国人,没有必要为了所谓的高大上特意弄出一些英文,弄了之后反而容易在功能使用上花费不必要的学习成本。

但是,这并不代表比亚迪没有提升的空间,我之前看到一个说法,就是我们对自己熟悉的母语是第一瞬间就当语言来理解的,对于外语会先当图片来欣赏,如果认识的话才会再转为语言。

那么,比亚迪是不是可以把字体设计的不是那么生硬,你现在去看比亚迪汉的一键启动按键的字,感觉就是设计师打开了WORD文档,然后打上“启动/停止”,再把字体设置成微软雅黑……其实汉字并不丑,而且比亚迪也不是不能把汉字做好看,看看他们车标用的篆书字体,我觉得就很大气啊,那是不是可以把内饰的这些小细节再做做好呢?

综合来说,我对于比亚迪汉的看法很简单,就是还有一些进步的空间,我也很期待比亚迪能继续的去不断完善这台车,如果你喜欢这台车,那我建议你去买23.98万的DM四驱性能版尊贵型或27.95万的EV四驱高性能版旗舰型,当然,如果要我在比亚迪里做选择的话,我可能更青睐展厅里的那台比亚迪唐DM/唐EV。



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