2020年112期:从美式豪华到跳楼甩卖,凯迪拉克到底经历了什么

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同样的CT6,4年暴跌15万

2016年7月底,南京突然传出了要限牌的小道消息,也不知道是谁先开的头,但是当时知道这事的人还挺多。我就记得那一天还在睡梦中,我爸突然打电话给我,说南京要限牌了,前一秒我还是迷迷糊糊的,下一秒一下就惊醒了。

传垚不传谣,但是传垚信谣。

一听这个消息我就急了,当时家里还没有车,那还犹豫什么?但问题又来了,那时我在澳洲上学,家里只有我一人有驾照。7月底,距离澳洲大学开学还有一个礼拜,车买回来,一停就是好几个月直到我下次放假回国。


于是,我爸想着先买一台二手破车,解决牌照问题。但是,买车是我盼了几年的大好事,当然希望一步到位。我爸犟不过我,只好答应,哎当时真不懂事。

当天晚上,我就选好了车,选什么不好,偏偏选了当时刚刚上市不久的凯迪拉克CT6。现在想想也是,2016年E级、5系、A6L没有换代,捷豹XF、沃尔沃S90还是进口,好像也没什么可选的。

第二天,赶到4S店,看车砍价,一气呵成;

第三天,赶到4S店,贷款审核等太久,那就全款提车走;

第四天,上完牌照,贴完窗膜,兜了会风,拉上车衣,告别走人……

几个月后我放假回国,将车开回4S店首保,售后经理看到我的表显里程都不敢相信,240公里?!现在和爸妈谈起这件事,我们都很无奈,当时爸妈每周都要特地去地库发动一下车,生怕电瓶没电。发动的时候,他俩没事就干坐在车里,我妈会晕车,她现在还记得当时车里的那股新车味道。

这就是我们家第一台车的故事,一件平常可能要纠结几个月的大事,在限牌谣言的促使下几天内就草草完事。至于当时提车的落地价格,这是我不愿提及的痛:2016款28T豪华型,官方指导价48.99万,优惠8万裸车40.99万,落地47万不到。


而前不久,我们的兔子也买了一台CT6,身为野马车主,他选择CT6的原因是“可以舒舒服服带娃”。选一款方向盘会自动往洗浴中心跑偏的车带娃,我也是信了。他的落地价格就非常劲爆了:2021款28T精英型,官方指导价39.97万,优惠11.5万,落地32万以内。我问他为什么不买更主流的豪华型,配置上一个档次也差不了多少钱。兔子的回答很耿直:“因为不喜欢液晶仪表。”

32万以内,还不是最低配,这是什么神仙价格?

我仍然记得当年CT6刚上市时的定位:标准轴距的大型轿车,3.0L双涡轮增压的40T车型错位竞争S级、7系、A8L,2.0T的28T车型直接竞争E级、5系、A6L。

但理想有多美好,现实就有多残酷。

在美国老家,凯迪拉克CT6已于今年正式停产,现在我们见到的中期改款CT6,大概率是CT6简短一生中的最后一个版本。在国内CT6在2019年改款之后不仅取消了原先59.99-81.88万的40T车型,同时还全面下调28T车型的官方指导价,由43.99-61.99万降到37.97-48.97万,相当于来了一次官方降级。

现在再对比一下当初被拿来与CT6比较最多的、同时也是运动调性最相似的5系,低配的525Li现在的落地价格在46万左右,而明显低CT6一个级别的3系,想要落地主流的325Li也需掏出36万左右。

所以现在有那么一句话,CT4的对手是3系,CT5的对手是3系,现在CT6的对手也变成了3系。

为什么会这样?



通用错过的10年

时间回到1978年,中国汽车工业公司希望在北京建立一个大型的汽车联合企业,以轻型车为主,包括轿车、客货两用车等车型。

中汽首先想到的合资对象就是通用,而且后来还考虑到单靠中汽的力量不够,还联合了航天工业部、兵器工业部参加。然而由于中美双方在大型铸造厂的选址问题上意见不同,这个宏大的项目就此告吹。

后来,政府决定在上海建立轿车生产基地,提出要引进一批机电产品装配线,借此发展对外加工装配业务,当中就包括了一条轿车装配线。

当时首选的合资对象是丰田,但是丰田正投入大量精力在北美打造雷克萨斯品牌,根本无暇考虑合资事宜。加上丰田高层认为那时候的国内消费力低下,应该先合力发展商用车市场,不愿投巨资到轿车项目,所以作罢。

德国大众的高层听闻后,马上与中国政府开展接触工作,来来回回折腾了很多次,直到1984年正式和上汽集团的前身,也就是上海汽车拖拉机联营公司签订了合资合同。到了1985年3月,“上海大众(上汽大众)”正式成立。


上海大众成立,德国人舒舒服服吃了一波红利,并且国家在1988年提出了“三大三小两微”战略,只支持一汽大众、上海大众、东风神龙这“三大”,北京吉普、天津夏利和广州标致这“三小”,以及长安奥拓和贵州云雀这“两微”的基地建设。

彼时的通用已经看到了大众在中国的战绩,毕竟“三大”里面有两个都是大众,美国佬满肚子都是羡慕嫉妒恨,所以极度想进入中国市场。于是在1991年终于通过和金杯合作的方式进入国内,成立了“金杯通用汽车公司”,通用就此一边和金杯一起搞雪佛兰S10系列轻型载货汽车,一边等待机会。

时间来到1994年,国内发布了首个汽车产业政策,到1995年底前不再批准轿车和轻型车的新整车项目,这让通用这种本来想静静等待政策转机的厂家一脸懵X。好在功夫不负有心人,到了1994年11月事态发生了转机,在一次轿车技术交流会上,政府表示中国汽车工业将把主要方向从载货车转为轿车生产,还把公费购买市场转为家庭消费为主。

通用一下子就抓住了这个机会,毕竟之前已经失去了太多,立马着手与上汽进行谈判。

当时,同样和上汽进行接洽的其实不止通用一家,还有福特跟丰田。但是丰田太积极,在1994年11月之前就来了,尽管那时候的丰田社长丰田达郎表示要合资生产20万台皇冠,但受制于国务院颁布的《汽车工业产业政策》,这一项合作就没有达成,丰田很郁闷,不过我估计上汽也挺郁闷的,这个合作要是达成了,现在也没有广丰什么事了,估计得叫上丰。

而福特没能达成合作,主要原因是自己作妖,那时候福特强烈坚持自己的控股比例大于50%,所以只能告吹。

最后,通用公司粉墨登场,在吸取了之前的教训之后,通用直接大手一挥“我出15个亿,而且是美金”,要知道后来的长安福特,一开始的总投资额也不过9800万美元。同时,上汽的态度也很微妙,小算盘也是打得劈啪作响,一方面上汽希望可以通过和通用的合作来抗衡大众,迫使其引入新车型;另一方面还看中了通用的德尔福在零部件配套上的优势,于是在“浦东轿车项目”上双方很快达成共识。


1997年3月,上汽和通用正式签署合资合同,通用答应将那时候最新的车型带到中国,共同发展中高级轿车项目。也就是说,从1978年到1997年,通用整整用了10年时间才正式和中国的消费者见面。

通用最先希望引入雪佛兰进行国产,但是中方认为雪佛兰的档次太低,后来通用又向中方推荐了欧宝,但经过调研发现,当时国内市场主要是公务车市场,倾向于大排量和大尺寸车型,因此欧宝也没有下文了。

最后的选择就在别克和凯迪拉克之间,由于通用当时不想国产凯迪拉克,最终决定只有别克了,于是通用就靠别克的新世纪和赛欧拉开了在中国市场的序幕。

到了2004年,上汽通用已然成长为一颗参天大树,于是决定将凯迪拉克正式落户上汽通用,比北京奔驰还早了一年。


但是,凯迪拉克在国内的路一直都不是很顺利。

首先是在2005年,凯迪拉克CTS正式国产上市,推出了三个配置,分别是2.8L V6版本、3.6L V6版本和3.6L V6高性能版。官方指导价也很直白,就按排量来定价格,2.8L的43.8万,3.6L的51.8万。

现在看这车绝对是诚意满满,在那个年代,3.6L的CTS就已经能做到百公里加速6.7秒,而且配备的还是5AT变速箱,高性能版还有制动力分配、牵引力控制和车身稳定系统。并且,还能看见前排座椅加热、电动座椅记忆、中控彩色液晶屏幕、可调高度的大灯、后视镜加热等等那个年代非常稀有的功能。

如果把这车放到现在,很多人绝对会夸它“原汁原味”,但是对于当时那些愿意花五十来万去买车的人而言,这个车空间小、油耗高、价格贵,牌子也不是很硬,结果就是……凉凉

在CTS惨败之后,凯迪拉克重振旗鼓,又在2007年把STS拉进国内生产,而且通用还借鉴了奥迪的成功经验,把海外的STS进行了加长,变成了我们后来看到的SLS赛威。这个系列不仅推出了2.8L V6和3.6L V6版本,还推出了4.6L V8的旗舰型。

如果你觉得大排量发动机就已经有些不讲武德了,那我再说几个让人惊讶的配置和技术:发动机全系配有可变气门正时和电子节气门控制技术,前轮配备左右长短臂附防倾杆的独立悬架,至于ABS、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、无钥匙进入、无钥匙启动、多功能方向盘、电动座椅记忆、蓝牙车载电话等等也是全系标配,并且旗舰型还有后排座椅电动调节、后排座椅加热、车载电视。

凯迪拉克把所有的高精尖技术一股脑全用在了SLS上面,带来的结果却让人大跌眼镜,这台车在当年被无数人吐槽:价格太贵了、油耗太高了,因为即使你把配置堆得这么香,技术弄得这么高端,但是很多都是在消费者看不到的地方(现在的凯迪拉克也是这样)。就比如那个左右长短臂附防倾杆的独立悬架,大多数人根本搞不清楚这玩意儿有什么用,那时候看重的是车子够大、坐起来够舒服、开出去有面子。

凯迪拉克发现,自己大排量的车型水土不服,只能痛定思痛开始转变思路,于是在2010年底引入了2.0T发动机,所以后来2011款的SLS就有了2.0T版本,准入门槛也从过去的44.8万下降至38.88万,这还不算大幅度的市场优惠。所以如果说凯迪拉克疯狂打折是从什么时候开始的,我觉得就是从2011年这台2.0T的SLS开始的。

到了2013年,鉴于之前的销量,凯迪拉克做出了调整,决定搞“错位竞争”,用XTS这款中大型车去和BBA的中型车进行PK,凭借价格和尺寸的优势,虽然XTS的打法非常另类,但是就此站稳了。后来,凯迪拉克又在轿车系列中把ATS进行国产变成了ATS-L,通过大幅度的降价和确实很香的配置,从BBA手里抢走不少客户,凯迪拉克尝到了甜头。

似乎一切都在往好的方向发展,虽然在品牌和销量之间进行了一些取舍,但好在有销量支撑,能赚钱比什么都强。可是,凯迪拉克在市场营销上后续的骚操作,则一下把自己推上了风口浪尖。

2016年初,国产的CT6正式上市,凯迪拉克很重视,消费者也很期待。凯迪拉克先是搞了个“以D打C”“二打一”的策略,用CT6+XTS两台车去攻占中大型车市场,其实主要目标也就是E级、5系、A6L。CT6作为高端旗舰提升调性,XTS则是用低价正面硬刚。

凯迪拉克发现,自己的策略还可以,好歹还有那么一丢丢的销量,于是骚操作开始了。他们搞了一个“5+1=6”的活动,在2016年6月22日到7月31日期间,只要你手里有一台个人一手的宝马5系,不管国产还是进口,制造年份在2012至2014年之间(520车型要2013至2014年),车辆里程小于8万公里,车况保证无大事故、无火烧、无泡水,你就可以用这台车加一块钱人民币去换一台官方指导价43.99万的CT6 28T时尚型回来,如果想要更高的配置,贴补配置的差价就可以。

凯迪拉克这个活动堪称营销学中的典型失败案例,可以直接写进教科书当反面教材的那种,直接把CT6这张好牌打得稀烂,以至于很多人都觉得官方这个行为就是明示CT6的新车就和二手的5系一个价。据说最后有3000多人报名,一系列严苛规则筛选后只剩下4人,那我想问搞这么大动静你图什么呢?

最早一批原价买了CT6的车主们,尤其是40T车主,还做着对标S级、7系和A8L的美梦,结果被官方这么一带节奏,自己心态彻底崩了是小,手里的车哗啦啦贬值才是大……

结果,在这波骚操作过后,凯迪拉克的品牌力一下子跌了不少,加上后来各大4S店在国5转国6的时候又开始清仓大甩卖,15万的ATS-L秀出天际,从此凯迪拉克在中国市场里变成了价格骨折的代名词。

在ATS-L结束了自己的历史使命后,凯迪拉克进行了大幅度的产品线调整,把原来的“TS”轿车线,也就是ATS、XTS、CTS、SLS(海外叫STS)全都砍掉,变成了现在“CT4、5、6”的轿车线和“XT4、5、6”的SUV线,外加百万级的凯雷德,喜欢哪个选哪个。

当然,凯迪拉克这样的操作虽然自降身价,但的确带来了不小的福利。在大幅降价的策略下,凯迪拉克几乎做到了中美同价,而且即使有这么大的优惠,凯迪拉克依旧不亏。因为他们现在除了凯雷德之外,全系都配备了代号LSY的2.0T发动机,加上通用自己的工厂不止在做凯迪拉克,同时还在做别克和雪佛兰,成本一下子就摊薄了,这也是为什么凯迪拉克有底气做到以价换量。


各款凯迪拉克轿车的优缺点

那么,凯迪拉克的车到底怎么样,今天暂时先聊一聊它的轿车线。

CT6最开始的对手是E级、5系、A6L,但这都是老黄页了。现在但凡是预算充裕的人,恐怕都不会在CT6与这三款车之间纠结,即使是用CT6的高配去对比这三款车的低配,大多数人也会在后者当中三选一。


CT6目前最直接的竞争对手一定是沃尔沃的S90,即将换代的捷豹XFL暂时退出竞争,S90也是这么想的,为了干掉CT6特地停产了2.0T低功率的T4车型。现在CT6主流的28T豪华型和S90主流的B5智逸豪华/运动版价格都差不多,都已经沦落到了36万左右即可落地。

CT6和5系有点像,都是那种有运动感的中大型车,但是换了LSY发动机之后只剩下237马力、350牛米,相比老款LTG发动机的276马力、400牛米,等于自废武功。不过CT6好歹是纵置后驱车,相比前驱S90在操控上多少会有一些优势,如果是拥有电磁悬挂和后轮转向优势会非常明显,但那是价格更高的次顶配和顶配才有的玩意儿。除此之外CT6的底盘最初是对标S级这种大型车的,行驶质感会好过S90那单薄的底盘,同时CT6同级别绝对一流的隔音静谧性,也是S90没有的。

而S90的优势在于全系标配的主动安全系统,车道偏离预警、车道保持、主动刹车……此外CT6巨大的车身在小街小巷中穿梭非常吃力,在非主路调头的时候更会让你痛不欲生,但S90在车长短了十几公分的前提下,后排空间竟然比CT6还要再大不少。

用“只有差异,没有差距”形容现在的CT6和S90再合适不过了,这哥俩都跳水跳成这样了,选谁都没有错。唯一的区别是,CT6在年轻群体当中更受欢迎,而S90的车主年纪普遍偏大一些。其实也有人会拿CT6去对比雷克萨斯ES,尤其是ES200。我反倒觉得这两车的受众群体完全不同,大多数CT6车主都会觉得ES200这种车就是“高价低能、换壳凯美瑞”,而ES200车主会觉得既然你不懂我,我也没必要和你争。此外还有人拿CT6对比3系的,所以说CT6的对手是3系还真不是一句调侃……



再简单聊聊CT5和CT4。

CT5是一款非常有潜力去竞争3系的车,但依然扛不住凯迪拉克的降价大法。而CT5的车主又可以分成两类,一类是顶配,一类是其他。大部分CT5车主的预算距离3系还是差了些,但他们又想得到一台豪华运动后驱车,CT5的价格合适(28T技术型落地26万,28T豪华型落地28万),那就直接提走。而顶配的28T铂金运动版车主才是真爱(落地33万),他们的预算再加一些就足够入手3系的325i和325Li了,但是顶配的电磁悬挂、Brembo刹车、PS4S轮胎、限滑差速器每一样都是狠货,让他们毅然决然放弃宝马标去追求这些只供自己愉悦的东西。

至于CT5和3系怎么选?完全看你的钱包厚度,如果预算只够CT5低配,那也没什么好选的。如果预算够上CT5顶配,顶配的CT5在机械素质层面肯定要比现在的325i和325Li更好,现在的CT5反而比3系更像3系。但如果你想要舒舒服服家用,那还是长轴的325Li更香一点,有着5系一般舒适的悬挂调校。但在330i和330Li这俩动力怪物面前,即使是顶配的CT5也没有太多竞争力了,首先价格就不在一个档次了。


至于CT4,对于那些兜里没什么钱又想要运动和后驱的人来说,CT4在性能和配置上具有足够的吸引力,同时中型车的定位在级别上也更加吃香。

但是假如你在有女朋友或者老婆的情况下还想买这车的话,那你就得祈祷自己的另一半不看网络段子,不然她绝对会时时刻刻盯着你的行踪,顺便把你所有车友会的微信群都退掉。


写在最后

回想那个XTS、CTS、SLS、SRX的时代,凯迪拉克就像是一个小众但非常有情怀的美式豪华品牌,是所有美系爱好者都向往的dream car,但价格总是妨碍我们去实现梦想。降价当然是好事,曾经高高在上的凯迪拉克,现在不说唾手可得吧,至少入手难度已经连降好几级。

从销量上看,现在的凯迪拉克也远比当年的凯迪拉克成功,但过于简单粗暴的降价反倒会让一批豪华品牌消费者感到廉价。这些人往往感性大于理性,贵就是好好就是贵,车再好也不如一枚自带光环的车标来得重要,以至于凯迪拉克在他们眼里已经变成了差一口气上BBA的无奈之选


现在,奔驰代表豪华;宝马代表运动;奥迪代表科技;雷克萨斯代表匠心……凯迪拉克代表什么?更多会让人联想到便宜

这就是这个具有百年历史的品牌、曾经的豪华标准缔造者遇到的问题。但是在中国想要在销量上接近BBA,降价几乎是凯迪拉克唯一可选的路。

只是在降价的同时,我总感觉以凯迪拉克为代表的美系车在文化植入方面做得实在不够,毕竟同样在降价的沃尔沃和捷豹,一个一直主打安全,一个也能和英伦风情扯上边。同属通用旗下的别克和雪弗兰也一样,以至于很多人一看见美系车,就会下意识想到“粗糙”、“油老虎”、“优惠大”,没了。

这点它们都应该学一学刚才提到的大众,一个普通平价品牌硬是给大家留下了“高级”的印象。

美系车的调性应该是什么样的?

开上它,感觉就像单手扶着方向盘,另一只手搂着美国大妹,沐浴着加州的灿烂阳光,驶在通往天使之城的66号公路上……


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