2021年011期:想做新能源车的“后浪”,大众ID.4还欠点火候

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这两天,大众集团似乎是在很用力的刷存在感,不仅奥迪A3正式上市,还有自家的大众ID.4 开启预售。

但是,相比之下一汽大众的ID.4 CROZZ就没有什么太大的动静,只是在1月19号的时候搞了一个发布会,公布了一下配置、预售价和上市初期的活动,相比之下上汽大众则热闹不少,不仅1月21日开了个上市发布会,还找来刘亦菲做代言,不过“神仙姐姐”现在自己都有点糊,也不知道上汽大众是怎么想的。


其实早在去年11月3日,大众ID.4就已经在深圳开始了首秀,并且宣布一汽大众和上汽大众同时推出两台ID.4,一汽大众推出的叫“ID.4 CROZZ”,上汽大众推出的叫“ID.4 X”,后来的广州车展也把这车给带去展出,但那时候的具体信息不是很多,当时我们提炼出的关键词就是:MEB平台、补贴后预售价不超25万、204马力驱动电机、三元锂电池、NEDC续航里程550KM……不过那时候我就觉得,大众肯定不可能全系都给550KM续航,很大概率只有单电机版本的顶配才会有这样的续航表现,因为电池包的最大容量是一定的,所以如果出个四驱性能版,续航肯定不如单电机版本,毕竟多一个电机在工作嘛。

果不其然,现在这台车正式亮相,上汽大众ID.4 X的续航里程被分为了402KM、520KM和555KM三个版本,一汽大众ID.4 CROZZ则是400KM、500KM和550KM三个版本,而且上汽大众ID.4 X和一汽大众ID.4 CROZZ的价格还不一样,上汽大众ID.4 X的售价是199888~272888元,一汽大众ID.4 CROZZ的售价是车辆价格199900~279900元,不得不说大众的市场部门对于“尾数定价法”钻研的还是很透彻的,这样的定价一下子就把入门车型拉入20万内。




有意思的是,除了价格上有些许的差别外,上汽大众在上市会的时候,公布了ID.4 X所有车型的续航里程,但是一汽大众却给顶配279900元的PRIME四驱版标注了“综合续航大于500KM”,具体多少也没有说,但是网上给出的参数表基本上写的都是500KM。

当然,一汽大众趁着上市会,推出一个242888元的耀夜首发两驱版,综合续航也是550KM,我之前总觉得只有宝马喜欢用“耀夜”两个字,没想到这次大众也给用了,上汽大众也是对应的出了一个235888元的“1st Edition初见版”,不过首发版本依旧是两驱版车型,并没有针对四驱版车型去做,可能大众也估计不会有多少人会去买四驱版的ID.4。

当然,我们都知道不管是ID.4 X还是ID.4 CROZZ,这两台车除了一些细节上的差别外,其实拆开来就是同一台车,这也是大众一贯喜欢玩的“双车战略”

所以,今天我们就来聊一聊这个大众ID.4。


关于大众ID.4

大众ID.4作为全新的产品,两款车型都来自大众最新的MEB纯电平台,而不是像之前大众的电动车那样,用油改电的方式来做,并且这台车做到了前后50:50的配重比,车辆定位于紧凑型SUV,车长4612mm、宽度1852mm、轴距2765mm,高度方面一汽大众和上汽大众设定的有些许区别,上汽大众ID.4 X的高度是1640mm,一汽大众ID.4 CROZZ的高度是1629mm。

我们先聊一聊这个“MEB平台”

我们都知道,不管做什么车都需要一个平台或者是架构去做,包括电动车也是一样,像咱们国内比较出名的有长城的ME平台、领克的浩瀚架构……所以大众的MEB平台也是这么个东西。

说的简单一些,就是MEB平台下出来的车不再是油改电,而是通过独立的、专门的、框架性的电动车平台来制造产品。


从表面上来看,这个MEB平台的主要优势,就是能让大众在制造电动车的时候,可以从A级~D级车都游刃有余的去生产,并且通过零部件的标准化、通用化,实现全球范围的规模化采购,降低车辆在采购和制造时的成本。

而当车辆的零部件实现标准化之后,核心零部件在不同车型中的通用性大大提高,大部分零部件采购和安装标准将得到统一,在此基础上,部分零部件实现各车型通用,零部件的种类减少之后,MEB平台中单个零部件的采购量得到提升,可以实现规模化的采购,而大量的零部件采购,可以分摊零部件的运输成本,同时提高自己的议价权,让大众能够在全球范围挑选供应商,最后选择自己满意的那一家,说白了就是我有需求量,那些供应商当中,谁想挣这个钱,那就赶紧来伺候一下。

但是,降低成本和提升议价权只是表面,在MEB平台的背后,是大众的野心,大众想要用一个全新的、在可升级性、可扩展性、可复用性以及可移植性方面足够先进的汽车电气架构,通过基于CP/AP的通用软件框架、采用SOA的软件设计方法并开发完整的软件开发工具链,按照集中式的原则重新进行功能分配,逐步接管供应商软件,并开发大众自己的操作系统和其他应用软件,同时在合适的时机,向除大众以外的其他厂家兜售这个软件套件。

简单概括,就是大众做这个MEB平台在造车的同时,还会去开发相关的软件、制定相关的标准,最后不仅自己能造车,还能帮别人造车或者卖软件、卖系统,甚至是成为电动车领域规则或标准的制定者,不过根据先前这套系统的表现和爆出的负面消息……我觉得大众还是有点把事情想的太简单了。


接着我们再来聊聊ID.4这台车。

虽然官方说ID.4的外观和内饰都是全新的设计,但是我依旧觉得它们身上还是有摆脱不掉的、浓厚的大众气息,尤其是车辆的内饰其实和8代高尔夫很像,你就算不看那个大众的LOGO,也能猜出是大众出品的车。

当然,虽然ID.4 X和ID.4 CROZZ本质上是同一台车,但是这两台车毕竟是两家厂出来的,所以还是有一些区别的,除了外观上的一些细节差异之外,两款车型内饰主要区别在于车内的配色搭配、中控区域扶手、空调出风口、座椅表面花纹设计。

动力方面,两款车型都提供了单电机的后驱版和双电机的四驱版,其中后驱版电机分两个版本,上汽大众ID.4 X入门版电机总功率为125千瓦、总扭矩为310牛米,代号“APP310”的永磁同步电机,其余3个版本电机总功率为150千瓦、总扭矩为310牛米,四驱版则新增了一个前置电机,电机总功率为230千瓦、总扭矩为460牛米,一汽大众ID.4 CROZZ除了四驱版电机总功率为225千瓦,相比上汽大众ID.4 X减少了5千瓦以外,其余参数上均保持一致。


除了电机之外,这台车的减速器和别的厂家也不一样,大众这次用的减速器是一台“二级斜齿轮减速器”,而不是常见的一级斜齿轮减速器,根据大众的说法,这样做可以最大程度的减少体积,使车辆更加紧凑。

同时之前海外版车辆电机的定子和转子,都来自大众的萨尔茨吉特工厂,电机外壳来自大众的汉诺威工厂,最终这些电机的配件在大众的卡塞尔工厂进行组装,变速箱是在德国卡塞尔工厂生产,而国内现在上市的车型,电机和变速箱都是在天津工厂生产,所以可以算是本土化很彻底的一台车。

此外,大众ID.4两款车型均搭载的是三元锂电池,其中上汽大众ID.4 X搭载的电池容量为57.3kWh和83.4kWh两种规格,而一汽大众ID.4 CROZZ搭载的电池容量为55kWh和84.8kWh两种规格,MEB平台下的电池包理论上是可以像拼乐高一样,通过不同kWh容量的电池,满足不同的续航里程,通过液冷热管理和408V的高电压平台,可以实现最大125kW的充电功率。

所以,在这之后会不会有其他续航里程的同款车型出来呢?


关于ID.4这台车,我在研究的时候一直没搞明白一点,为什么这台车后轮用的是鼓刹?

根据官方的解释,大众ID.4的制动控制系统,采用ZF电子助力器和ESC,后刹为Conti电子鼓刹,且为预留L3自动驾驶功能,均采用各家供应商最新的技术,由于电动车比传统燃油车的后轴载荷更大,如果使用盘刹就需要更大尺寸的刹车盘,而后轴布置的空间有限,且不利于成本控制(这个是重点),电子鼓的优势是刹车效能更好、拖滞更低,唯一缺点就是散热不好,而电动车现在都配置了能量回收功能,就是利用电动机反向拖动减速,降低了后轴的刹车载荷。

但是我反复的琢磨,我总觉得这个解释中,除了“控制成本”这个理由之外,别的理由根本就站不住脚。

同样是电动SUV,为什么特斯拉MODEL Y的后轮就可以做盘刹呢,如果说MODEL Y的价格高于大众ID.4,那奇瑞新出的大蚂蚁后轮也是盘刹啊,而且和ID.4一样都是后驱电动SUV,并且是否预留L3级自动驾驶功能,和后轮用什么刹车没有什么关系,无非就是刹车部位多一个感应器,那么大众不给盘刹的原因是什么呢?而且还有一个细节点,那就是作为一台二十多万的电动SUV,没有前备箱也就算了,但是为啥前面的机盖连个液压撑杆都没有?

所以我就更加疑惑,买大众ID.4的理由是什么,或者说这台车有什么亮点能吸引消费者去购买呢?




大众ID.4的对手们

我们具体对比一下市面上与ID.4类似的车型。

首先,ID.4这两款车定价比较“巧妙”,它同时避开了蔚来和特斯拉这两个主打高端的品牌,以及小鹏、威马、比亚迪这几个相对亲民的品牌。前者的SUV车型主打30万以上的市场,比如蔚来ES6、EC6和特斯拉Model Y,且多是中型SUV;而后者旗下有紧凑型SUV,比如小鹏G3、威马EX5和宋Pro EV,但多主攻20万以内的市场。

这么看,ID.4像不像定着接近中型SUV的价格去卖两款紧凑型SUV?

先说说蔚来和特斯拉吧,一个是新造车势力在高端新能源车领域的代表,另一个几乎已经成为新能源车行业的风向标、扛把子,蔚来宣称BBA的油车卖多少钱,它的电动车就卖多少钱,而特斯拉的市值更是恐怖如斯,连BBA也不放在眼里了。

但是,这两个品牌的SUV车型并不能与ID.4形成直接的竞争关系。

蔚来ES6补贴后34.648-50.8万,EC6补贴后35.36-50.8万,这两中型SUV比ID.4这样的紧凑型SUV整整高了一个级别,更别提更贵更大的老大哥ES8了,不具备可比性。除非哪天蔚来出了一款紧凑型SUV,不过那价格至少会赶上ID.4的顶配。

特斯拉Model Y官降后来到了33.99-36.99万,先不说它也是中型SUV,也不讨论它的续航、性能和驾驶辅助,就凭“特斯拉”、“马斯克”这两个名字在电动粉中的影响力就已经碾压ID.4了,特斯拉在新能源车领域的地位,早就超越了大众在燃油车领域里的地位。


拿ID.4去对比小鹏G3、威马EX5和宋EV,其实更有实际意义,因为和这些定价更便宜的车去比,你就会发现大众虽然摆脱了油改电这种没有诚意的套路,但还是没有摆脱自己曾经的“偶像包袱”,尤其对比新造车势力的车型,虽然ID.4和它们都是同级别车型,但ID.4整体定价高了非常多,即使车价差了好几万,在配置上依然有落差感。

要知道,新能源车是有别于传统燃油车的另一个领域,在这里传统车企的品牌并没有那么值钱,特斯拉也好,其他新造车势力也罢,它们都已经成型,传统车企想要进来插一脚,就必须放弃燃油车的那套思路,可是假如传统车企真的那么去玩,又无异于拿着刀对着自己捅了一下,万一手一滑,那可能命都没了。

对比定价14.68-19.98万的小鹏G3,首先在绝大多数人最关心的续航上ID.4就输了,毕竟小鹏G3起步就是460KM,中配往上开始变为520KM,虽然ID.4 X和ID.4 CROZZ通过最低配将价格区间拉到了20万以内,但实际上已经相当于小鹏G3顶配的价格了,可是续航只有400KM。

虽然说ID.4从次顶配开始,一下跃升到550KM这么一个续航级别,但ID.4 X又开始在驾驶辅助上“挤牙膏”了,直到23.5888万的中配Pro极智长续航版才开始补齐并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助,直到27.2888万的顶配Prime劲能四驱版才有全速自适应巡航,相比之下ID.4 CROZZ在这方面要大气不少,以上这些东西除了并线辅助外都是标配,但回过头来看,小鹏G3从16.68万的460智享版开始就已经全部给你配齐了。


车机对于新能源车来说,是区别于燃油车的重要一环,现在新能源车企都喜欢在车机上玩生态,简单来说通过一定程度的硬件超前预埋,日后通过OTA实现更多样化的功能,可以说所有的新造车势力在这方面玩得都很溜。

可是,从我目前掌握的信息来看,ID.4的两款车目前只有车联网,据说硬件层面支持OTA升级,但软件层面上还没有为OTA升级做好准备,所以在别的车上,车越开功能越多的事情,近期内在ID.4上还体验不到。

对比一下同样是新造车势力三强之一的威马,威马EX5的策略简单粗暴,14.68-14.98万的两款低配车型都是400KM续航,想要520KM就要一下跳到17.68万,同时17.98-19.88万的顶配和次顶配车型补齐了L2级自动驾驶,往下的一律没有。在这里ID.4无非还是性价比的问题,想要得到类似水平的续航和驾驶辅助,就得多花好几万的代价,这点在ID.4 X上尤为明显,花了27.2888你才愿意给我全速自适应巡航?

至于车机,威马EX5同样支持OTA升级,时不时优化一下系统,时不时修复一下BUG,同时威马也在玩软件生态,比如自定义的仪表主题,只不过是要收费的,三刀的那台车就非常花里胡哨,我看他仪表主题就经常换。

顺带说一句,ID.4的价格可以买威马EX6了,不仅是一台中型SUV,而且还有6座可选。


再对比一下售价17.98-21.98万的宋Pro EV,比亚迪其实不属于新造车势力,不过它确实是国内最早做新能源车的车企之一,而且品种繁多,纯油、插混、纯电都有,所以在这种思路下的宋Pro EV其实并不像新造车势力车型那样创新、花哨、跳脱,反倒更像是传统燃油车,这点和ID.4有些像。

宋Pro EV对我来说吸引力并不大,虽然有优惠但价格依然不便宜,全系405KM的续航也没啥亮点,主动安全配置也要上到次顶配和顶配才有,所以抛开品牌带来的差价,我觉得ID.4在续航、驾驶辅助上还是有优势的,关键是设计上我觉得就比宋Pro EV更前卫,宋Pro EV还是太保守了,看上去就像10万块钱的普通宋。

比亚迪在新能源SUV市场的大杀器我认为是唐DM和唐EV,只不过唐EV指导价27.95-31.48万,起步价相当于ID.4的顶配价格,而且还是个中型SUV,没啥太多可比性。


除了以上这些,其实还有一款车的调性我觉得和ID.4非常像,那就是广汽埃安的Aion V,同样是传统车企背景的紧凑型纯电SUV,AION V补贴后售价15.96-23.96万,它有400KM、500KM、600KM续航版本,加上各自的配置区分一共有8款配置。

但是,当你拉开它的配置表就能发现,除了最低配的60智领版无法选装,以及最顶配的80MAX标配了一部分以外,它的驾驶辅助基本都是需要选装的,叫“ADiGO 2.5 全自动驾驶辅助套装”,基本上囊括了市面上常见的驾驶辅助功能。

同时AION V刚上市时打出了5G的概念,但是只有几个500续航的80版本配置才能选装5G套装,同时也只有80MAX版本才能选装驾驶辅助最全面的“ADiGO 3.0 全自动驾驶辅助套装”,这个辅助系统号称是中国首个 L3 量产自动驾驶系统,多了高速公路驾驶辅助和高精地图,支持高速自动驾驶,但是需要额外支付2.86万……这不是逼着人放弃中低配吗?

AION V算是比较小众的国产新能源车型,论驾驶辅助,满配的AION V无疑更加领先于ID.4,但是价格也够上了ID.4的顶配,我觉得大多数人还是会选择后者,但话说回来,两个都不选的可能性明显更大一些


对比一圈回来,我们都知道,现在电动车的市场已经在往生态化去走,随着生产成本不断降低,电动车的售价势必会随着成本也不断降低,最后通过软件生态来实现盈利。

我们且不说大众ID.4的定价是否高了,我们就单纯的来看ID.4这台车,向上有蔚来这种客户粘性极高的品牌,以及特斯拉这种懒得正眼去看大众这种老牌汽车厂商的巨头,向下或者同级别还有一众国产新能源汽车摆在那里,并且在车辆的智能化、本土化、性价比等方面都优于大众ID.4。

站在消费者的角度来看,追求大空间的车主肯定会觉得ID.4有点小;追求性价比的车主,还有一堆比ID.4便宜、配置还比ID.4高的电动车可供挑选,更不算MODEL Y长续航版的入门价现在只要33.99万,并且之后极有可能出一个30万内的单电机版本;追求科技的车主,大众ID.4也并没有什么亮眼的科技或者是多么智能化的车机,它更像是一台把内燃机换成电动机、把烧油变成用电的一台传统的车辆。

所以,我就想不明白,大众ID.4这台车的优势到底在哪里?难道就因为它是一台大众?可是在新能源车或者单纯的电动车领域里,这些老牌汽车厂商的招牌很多时候并没有那么管用,至少以目前的情况来看,在新能源车的领域里,大众说的话甚至还不如国产造车新势力们来的掷地有声


那么,如果是真的特别想要去买ID.4、就非他不可、就是认大众的消费者,对于大众ID.4这台车该怎么选,我研究了一下配置单,个人觉得如果在优惠幅度相同的情况下,可以去看看一汽大众ID.4 CROZZ,因为在相同价位下,一汽大众的配置会比上汽大众高一些。

以219888元的上汽大众ID.4 X Pure+纯净长续航版和21.99万的一汽大众ID.4 CROZZ长续航PURE+两驱版进行对比,这两台车价格上保持一致,但是在配置上一汽大众ID.4 CROZZ比上汽大众ID.4 X整多出了电池预加热、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、电动后备厢、感应后备厢、电动后备厢位置记忆、后排2个Type-C接口……而上汽大众ID.4 X的优势点主要是前排座椅电动调节及加热。

至于两款车型的顶配四驱版,两者售价分别是272888元和27.99万元,主要区别在于上汽大众ID.4 X续航达到了520KM,而一汽大众ID.4 CROZZ只是号称“大于500KM”,但是配置上一汽大众ID.4 CROZZ又多出了悬架软硬调校功能、后排独立空调等,相比之下一汽大众又赢了。



写在最后

最后,如果你只是想买一台电动SUV的话,甚至只是单纯的想买一台电动车,那我真的不建议你去买大众ID.4,它既比国产电动车的价格要高,又不如特斯拉有科技含量,在我看来,无论是国产的大众ID.4,还是海外版本的ID.3和ID.4,都只是大众投入市场中的试验品,或者说是一个试水的产品,因为无论是外形、内饰、空间、续航、科技配置……都只能用“普通”两个字来形容。

当然,大众在做电动车的时候,有一些方面还是值得我们国内车厂来学习的,比如大众公司采用了大量的模块化设计,进而压低了单车成本,再通过极高的预估产销量来摊薄投资,用超大规模的量级规划拿下供应商端的有利报价,最后最大化的获取利润,即使单一车型或者几台车型的销路不好,只要有一台车成功,那就可以再接再厉,并且大量的通配件会把成本进一步摊薄,反正A车卖的不好也没事,通配的零件可以用来造卖的好的B车,而且供应商那里还有一定时间的账期,卖车挣的钱还能保证自己充足的现金流,最后不仅能把亏掉的钱给挣回来,还能趁势拉高自己的股价和市值,这可比单纯的造车、卖车挣得多。

综合来说,根据目前的趋势和市场大环境来看,大众想在新能源车的领域里分一杯羹,还有很长的路要走,至少自家的产品还得不断提升智能化配置,同时真正舍得去把车辆的成本让给消费者,假如大众还想继续保持自己所谓的高高在上的调性,那迎来的结局大概率会很惨淡。

*图片源自网络



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