97 城市演化论（19） 步行街道的等级、尺度

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步行主导的环境下的街道系统

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效率Efficiency

其实，在讨论街道之前，我们可以看看我们的家里面和办公室里面。一般离卫生间比较近的卧室就是主卧，远一点的就是次卧；会议室一般设在公司领导的办公室附近，就差几米，都体现出一种特权。

你请自己的丈夫或者男朋友，爬起来走几米去关一下灯，替你拿一下几米之外的遥控器。这也能体现出一种被宠爱的特权；四通八达的户型设计被认为是比较先进的，比如卧室一个门通向客厅，一个门通向书房，一个门通阳台；而阳台又能联通几个卧室和客厅，这样在家里增加很多捷径，在几个房间之间走来走去更加方便。

当然，一个家庭的房屋里也不可能通道太多，以至于没有什么地方能摆放东西。通道是占据空间的。

设计师在设计户型的时候一般都懂得对几米、几厘米的距离锱铢必较；这样的匠心当然也应该体现在城市里面。在一个追求效率的城市里，各种道路越是四通八达，充满了捷径，越不需要绕行，越能节省时间。户型和城市两者在这方面的原理，的原理完全一样。

我想我们普通百姓，经常遇到的情况是想去地点A，A明明就在你眼前，但是你要绕一个大圈，绕到围墙的另一侧，有时候绕几百米。我从朝阳公园的东门外到西门外，穿过公园不过才1公里。但是，如果公园关门了，我从朝阳公园的围墙外，绕过去，就要走3公里。因为少了一条路，我多走了2公里。这样造成的不便，在家里享受100次方便的特权其实也不一定能弥补。所以，路网四通八达，而围墙圈定的范围不太大。这样的道路结构，可以保证我们不会绕太多的路。

但是，更多街道、捷径，是要占据土地的。他们占据的土地，是会稀释城市的密度，降低效率的。

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Informal Occupation

在自发的状态下，会有很多人想侵占道路，如果这种侵占对公众的功能没有影响，就不会被阻止，被拆除。也有可能，公众缺乏组织性，会任凭个人占据。

但是，如果占据道路的行为太过分，通常会遭到阻止，所谓好狗不挡道。

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Equilibrium

要求道路的网络密集，往来方便的需求，和要占据道路空间来用做其他用途的需求，这两种力量是互相对抗的。

一个街道，占据它，对于，它宽阔，便于人和车辆通行的价值，大于它用来盖房子的价值。这时

这之间的平衡状态，或者说效率最优的状态，需要多年的演化来形成。

我们看到的城市的状态，是这种演化的结果。不同的城市的平衡感是不同的：

意大利的古城、博洛尼亚、佛罗伦萨的街巷的四通八达的程度，大于埃及、印度的古城，开罗和艾哈迈德巴德的古城。后者古城里的死胡同多得多。

这背后必然是有它们的社区的公共管理方式和管理风格有关系。也可能和灾变、城和市人口的波动有关系。

比如，这个城市里，有一位大君，所有人都围着它转。它日常走的街道，没人敢占。但是其他的道路，被占了也没人管，越流氓越占便宜。于是，很多道路都被堵塞成为死胡同。

也可能，发生了战乱，这个城市里面，突然人都跑光了。房子都残破了。只剩下一些残余的居民，这里面的各种产业，包括道路都变成了无主的。他们随便占据。这样原来有一些道路系统被切断，成为了断头儿的死胡同。

从拓扑学的角度上，能走通的道路，和死胡同构成两种类型。

而，能走通的社区

而且，外部环境的变化、新技术的出现也会导致这种平衡状态的变化。

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要求道路的网络密集，往来方便的需求，和要占据道路空间来用做其他用途的需求，这两种力量是互相对抗的。这之间的平衡状态，或者说效率最优的状态，需要多年的演化来形成。

我们看到的城市的状态，是这种演化的结果。

Hierarchy

你可以停下了，想象一下，这种系统最后会演化成什么样子？

我下面之间讲一讲，其实最后的结果，就是会形成一个有等级的系统。大路最少，承当的交通流最多；小路多，但是上面的交通不大。

但是，在展开介绍的时候，我反过来，从最小的路讲起。

The Minimal

我们先看看街道最小化， 它是最节省空间的道路，因此也特别重要：

中等个头的人的肩膀宽度，在40-50厘米之间。走路的时候晃动起来，一般80-90厘米的宽度就可以很舒服的通行。80-90cm，也足够两个相向而行的人比较紧张的交错。所以实际上，街道的最小的宽度的下限就是80-90厘米。这是中世纪的狭窄的小巷的常见宽度。在孟买的棚户区，这样的街巷非常普遍。北京旧城钱市胡同的宽度是80厘米。在东京的吉祥寺竖琴横丁的商业街区，这里的商业街，也就比这个是稍微宽一点。在伦敦市区今天还有一些这样的小巷。这其实也是我们家里门和通道的宽度。如果城市里都是80厘米的小巷，当然可以节省很多空间。事实上，在印度古吉拉特的艾哈迈德巴德，或者埃及的开罗，在太阳很晒，私宅区域不需要货运的地方，确实，多数街巷就是这样。

当然，这种街巷有很明显的不足。

我们在街道上，经常不是一个人。和亲人朋友，并肩而行，进行交谈，经常有这种需要。所以，特别小的小巷，虽然特别节省空间，在社交功能方面就不够理想。这种小巷也不能走载重的马车，对货运搬家都不太方便。其实对于改建房屋时候的物料运输也是不方便的。此外，没有天井或者院子的房屋，需要靠街道这一侧开窗来采光，如果街道太窄，采光效果就非常差。所以，这种1米以下的小巷，虽然普遍存在，但不是城市里最主流的街道。

The Intermediate

好的商业街道，它需要允许两对并肩而行的行人，交错而过。而且他们之间还可以留下一点点距离的余量。以免互相碰撞。此外，商业街道的店铺要开门，进出客人，也需要一些空间。这样，就需要一个3米以上的宽度。

在北京，它是一个中等偏小的胡同；在上海，石库门的里弄中比较窄的一种。

3-4米的步行街道，并不像有些专业人士想象得那样狭窄。马车、或者手推车可以进入。

它的通行的净宽度，远远大于一个现代地铁站安检通道的闸口的综合。它具有很强的行人通过能力，可以承担高峰时段每小时几千人、上万人，全天几万人的流量。这就是全世界的一线旅游城市，威尼斯的最主要的商业街，Merceria Orologio，钟楼商业街的宽度。也是，君士坦丁堡的世界级大巴扎的通道的宽度；也是现代大商场的一般室内过道常见的宽度。

三四米宽的步行街道有一个问题，如果有几个人站在路上，一动不动，他们讨论问题，比如，去北面吃肉夹馍还是去南面吃炸酱面，他们相持不下。在这个时候，他们会堵塞住一部分道路。影响其他人的通行。这种停留本身不是非常的符合公共礼节。

反过来，为了不影响别人的通行，人也不喜欢在这种路上停留。这样的路，乞丐都不喜欢。乞讨的人也要考虑一下不阻挡大家的道路。因为这种行为会引起反感，也会影响乞讨的效果。所以，这种三四米宽的路，它的通行能力没有问题，但是不便于人群聚集，所以这种街道空间的社交、交易功能不强。这种路，也不能让大的车辆交错而过，这样也不方便频繁的货运。

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The grand

所以，一般城市里还会有更宽的街道，来解决聚集和运输的问题。真正重要的商业区或者商业设施，它的最主要的步行道路应该在5米以上。

一旦人行道的宽度达到5米，那么，它可以容纳巨大的步行人流。5米的人行道，他的饱和通行能力，大概是2万人/小时。也就是说，5米宽的人行道，它上面每小时通过的行人的数量，超过相同时间35米宽，10条机动车道通过的汽车数量。

当然，一般情况下，人行道上没有数量这么巨大的行人。所以，这种人行道同时还能支持一定的社交活动，商业活动。可以摆摊售卖商铺。可以允许商家占据路面进行一些临时性的经营，比如拜访餐桌椅进行露天餐饮。这就是更加多功能的街道。

5米宽，这就是纽约第5大道的人行道宽度；也是如沐春风的波特兰市区的人行道宽度。一组学生进行考察，教授在街边，学生们围绕着他进行授课。非常宽松而且不碍事。

比这更宽的话，增加的效益就非常小。在人少的地方，这个宽度其实就有点太宽。一般情况下，超过5米的人行道是不必要的。当然，现在有些城市，比如莫斯科，在故意把人行道加宽到5米以上，这样会产生所谓帝都感。

Mixed street

上面说的是人行道，当然，对于车辆较多的主路来说，各种车辆还需要它们专用的通道，和人行道分开的。在路口，或者过马路的时候，人和车会有交叉。你有时候，觉得过马路是一件麻烦、紧张、危险的行动，这里面原因有很多种，其中，最根本的原因是因为机动车道太宽了。

从人的角度，一般，4条车道以下的机动车道，行人穿越不太费力。4条车道以上的机动车道，人就很难方便安全的一次穿越。

目前发达国家普遍进行的步行环境提升，要把机动车道宽度缩窄到10米以下，这样才能有一种闲庭信步的感觉。而15米以上的机动车道，是要避免的。但是，这样的机动车道，乃至30米宽的机动车道，在你的现实生活中非常常见，这是道路设计行业认知水平的落后的体现。

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传统城市里，步行的体验是自由的、放松的；你步行穿越很多街区，但是受到机动车的影响是有限的。

比如意大利的一个传统城市，比如拉文那，它的房子多数是四层左右的，它的街道很窄小，车开不快。路面很窄，很容易步行通过。这里没有大范围的围墙，最多是一家一户的庭院。道路的网格很复杂，有斜向的街道，你去哪里都不会绕很多路。这就是一个，由步行交通为主要模式，经过漫长的历史的演化筛选的一个城市环境。

按照500米的步行距离来考虑，这个距离内有上万人。而能够支持的店铺，就不止是一家便利店了。在日常经过的人很多的街道上，餐厅、咖啡厅、酒吧、香烟店、副食店、洗衣房等等会形成聚集，甚至家具、服装店，会形成一个店铺密集的繁华的街角，这里可以做很多事情。这就是主街——main street。

在离开主街，比较安静的街道的小街角，会形成一种、咖啡厅、酒吧、副食店三合一的店铺，这种店铺服务的范围，就不是附近500米了，实际上可能只是50米。很多街角都有这样的多目的小店。每个店铺的面积从几十平方米，到两三百平方米之间。这样的小店铺，他们服务的多数顾客是相对固定的，有可能存在着跨越几代人的相互服务的关系。这就是世界上多数传统城市的状态。它在拉文那、慕尼黑、在东京新宿歌舞伎町。不仅这样的历史城市，即便芝加哥、纽约这样的近代新兴城市，它们的步行感受仍然是比较舒服的。这是我早年，刚刚走出国门，探访世界传统城市的最深刻的印象之一。

在中国，其实也不缺乏这样的传统区域。丽江古城，上海的旧法租界，同样很适合步行。

他们都滋生一种不开车，环境友好，低成本的生活方式，给人们提供了这样一种宝贵的选择。

这是城市步行传统给予它们的财富。

要保存这种财富，需要能够体会这里面凝固着重要的知识。一种在全世界被广泛欣赏，然而又极为惊人在一些地方遭到遗忘的知识。

（完）

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